​五金衝壓（yā）回彈的有（yǒu）效控製方（fāng）法

衝壓（yā）件（jiàn）回彈的（de）影響因素和有效控製方法

對於各類衝（chōng）壓件（jiàn）來說,部落覺得,拉（lā）深模是最不好處理的,因為材料會產生流（liú）動,其它（tā）的類（lèi）型（xíng）,會處理一些,但像尺寸要求高的衝壓件,回彈的問題有時候也是非常頭痛的（de）,目前部落還沒有看到哪裏有準備的回彈（dàn）計算公式,一般都（dōu）是大家憑經驗,針對不（bú）同的材料,不（bú）同的R角（jiǎo）來進行補償處理（lǐ）.當然,產生回彈的影響因素我們都是比較清楚的,如果在修理模具方麵,針對一些狀況,我們還是可（kě）以找到有效控（kòng）製回（huí）彈方法（fǎ）.

回彈（dàn）對於汽車衝壓件來說是較（jiào）難解決的問題，現階（jiē）段僅用（yòng）軟件分析理論回彈補償量，在產品上增加加強筋控製回彈，但這樣卻不能完全（quán）控製回彈（dàn），還需要在模具調試階段彌補分析回彈補償量的不足，增加整形工序。

衝壓件回彈的影響因素

1. 材料性能

在汽車身上有不同強度的衝壓件，從普通板材到高強板，不同板材有著不同的屈服強度，板材的屈服強度越高，就（jiù）越容易出（chū）現回彈現象。

 厚板料（liào）零件的材料（liào）一般采用熱軋碳素鋼板或熱軋低合金（jīn）高強度（dù）鋼板。與冷軋薄板料相比，熱軋厚板（bǎn）料的表麵質量差、厚度公（gōng）差大、材料力學性能（néng）不穩定，並且材料（liào）的延伸率較低.

2. 材料（liào）厚度

在成形過程中，板料厚度對彎曲性能有很大的影響，隨著板料厚度增加，回彈現象會逐漸減（jiǎn）少，這是因為隨著板料厚度增（zēng）加，參與塑性變形材料增加，進而彈性回複變形也增加，因此，回彈變小。

隨著厚板料零件（jiàn）材料強（qiáng）度級別的不（bú）斷（duàn）提（tí）高，回彈所（suǒ）造成零件尺寸精度（dù）的問題越來越嚴重，模具設計和後期（qī）的工藝調試都要求對零件回彈的性質及大小有所了解，以便（biàn）采取相應的對策和（hé）補救方案。

對於厚板料零件，其彎曲半徑與板厚之比（bǐ）一般都很小，板厚方向的應力（lì）及其應力變化不容忽視.

3. 零件形（xíng）狀

不同形狀的零件回（huí）彈差異很大，形（xíng）狀複雜的零件一般都會增（zēng）加一序整形，防止成形不到位出現回彈現象（xiàng），而更有一部分特殊形狀零件比較容易（yì）出現回（huí）彈（dàn）現（xiàn）象，如U型零部件，在分析成形過程中，必須考（kǎo）慮回彈補償事宜（yí）。

4. 零件壓邊力

壓邊力衝壓成形過程是一（yī）項重要的工藝措施，通過不斷優化壓邊（biān）力，可以調整材料流動方向，改善材料內部應力分布。壓邊（biān）力增大可以（yǐ）使零件拉延更加充分，特別是零件側壁與R角（jiǎo）位置，如果成（chéng）形充分，會（huì）使內外應力差減少，從（cóng）而使回彈減小。

5. 拉延筋

拉延筋在當今（jīn）工藝中（zhōng）應用較為廣泛，合理的設置拉延（yán）的位置，能夠有效地改變材料流動方向及有效分配壓料麵上的進料阻力，從而提高（gāo）材料（liào）成形性，在容易出現回彈（dàn）的零件（jiàn）上設置（zhì）拉延筋，會使零件成形更充分（fèn），應力分布更均勻，從而回彈減小。

衝壓件回彈控製方法

減少或消除回彈最佳（jiā）的時機是在產品（pǐn）設計和模具開發階段。借助分析，準（zhǔn）確（què）預測回彈量，對產品設計和工藝進行優化，利用產品（pǐn）形狀、工藝和補償來（lái）減少回彈。而在模具調試階段（duàn），必須嚴格（gé）按照工藝分析的指（zhǐ）導來試模。與普通（tōng）SE分析比較，回彈的分析和矯正的工作量（liàng）增加了30％～50％，但卻可以大大縮短模具調試（shì）周期。

回彈是與拉延成形過程緊密相關的。在不同的（de）拉延條件下（噸位、行程及進（jìn）料（liào）量等），雖然衝壓件都沒（méi）有成形問題，但在切邊後的回彈會更加明顯地（dì）顯（xiǎn）現出來，回（huí）彈分析與拉延成形分析使（shǐ）用同樣的（de）軟（ruǎn）件，但關鍵是如何設置分析參數，以（yǐ）及對回彈結果進行有效評估。

異型零（líng）件回彈控製（zhì）

前地板左右門檻製件開（kāi）發過程中出現回彈4°現象（xiàng）（見圖6），圖6標注（zhù）出了製件回彈部位（wèi）及回彈多少（shǎo）度（dù）。根據製件（jiàn）回彈部位及（jí）回彈度數，做出（chū）如圖7所示的對策。在工藝路線上同樣增加整形4°，增加第三序整（zhěng）形序，同時模具整形鑲塊材質（zhì）應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回彈控（kòng）製

某車型（xíng）擺臂加強（qiáng）板製件L型製件，一般L形狀製件均為左右對策同模開發，為防止存在側向力，導致成形製件（jiàn）偏（piān）移，左右對稱（chēng）開發L型製件（jiàn）回彈整（zhěng）改與U型零件（jiàn）基本一致。

U型零件回彈控製（zhì）

一般（bān）U型零件都容易出現回（huí）彈，圖（tú）1為某（mǒu）車型左/右前縱梁內板（bǎn）前部本體製件及在整車上搭接關係的示意圖，從圖1可以看出，此製件在開發過程中出現了回彈（dàn）問題，圖2標示出了製件回彈部位（wèi）及具體的（de）回彈量。經過反複分析（xī），並根據其搭接（jiē）關係與設計人員溝（gōu）通，對製件做出更改（gǎi），增加（jiā）加強筋長度，在模具本身（shēn）增加整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排序增加整形序，製件整個側（cè）壁全部整形，保證製件無回彈現象發生。如圖5所以，組（zǔ）後翻邊側（cè）衝序增加整形鑲塊，而且模具鑲塊（kuài）全（quán）部用Cr12MoV材質，保證處理淬火硬度達到HRC58～62。最終確定此方案，按照此方案更改模具，現場（chǎng）驗證（zhèng）成形製件無回彈現象出現。

根據以往開發車型的（de）經驗，可以（yǐ）確定（dìng）容易回彈製件明細，對此類製件應（yīng）用的開（kāi）發流程。

另外,目前通用的解決板料衝壓回彈的工藝措施（shī）做法有如下麵（miàn）幾點:

1、校正彎曲

校正彎曲力將使衝壓力集（jí）中在彎曲變形區，迫使內層金屬受擠壓，被（bèi）校正後，內外（wài）層都被（bèi）伸長，卸載後擠壓（yā）兩區的回彈趨勢相抵可以減小回彈。

2、熱處理

在彎曲前（qián）進（jìn）行退火，降低其硬（yìng）度和屈服應力可減小回彈，同時也降低了彎曲力，彎曲後再淬硬。

3、過度彎（wān）曲（qǔ）

彎曲（qǔ）生產中，由（yóu）於彈性恢複，板（bǎn）料的變形角度及半徑（jìng）會變大（dà），可以采用板料變形（xíng）程度超（chāo）出理論變形（xíng）程度的方式來（lái）減小回（huí）彈。

4、熱彎

采用加熱彎曲，選擇合適溫度，材料有足夠的（de）時間軟化，可以減小回彈量。

5、拉彎

該方法是在板料彎曲（qǔ）的同時（shí）施加切向（xiàng）拉力，改變板料內部的（de）應力（lì）狀態和分布情況，讓整個斷麵處於塑性拉伸變形範圍內，這些卸載後，內外層的回彈（dàn）趨勢相互抵消，減小了回彈。

6、局部壓縮

局（jú）部壓縮工藝是通過減薄外側板（bǎn）料的厚度來增加外（wài）側板料的長度（dù），使內外層的回彈趨勢相互（hù）抵消。

7、多次彎曲

將彎曲成（chéng）形分成多次來進行，以消除回彈。

8、內側圓角鈍（dùn）化

從彎曲部位的內側進行壓縮，以消除回彈。當板形U形（xíng）彎曲時，由於兩側對稱彎曲，采用這種方法效果比較（jiào）好。

9、變整體拉延成為部分彎曲成形（xíng）

將零件一（yī）部分采用彎曲成形後再通過拉延（yán）成形以減少（shǎo）回（huí）彈。這種（zhǒng）方法對二維形狀簡單的產品有效。

10、控（kòng）製殘餘應力

拉延時在工具（jù）的表麵增加局部的凸包形狀，在後道工序時（shí）再消（xiāo）除增加的形狀，使材料內（nèi）的殘餘應力平衡發生變化，以（yǐ）消除回彈。

11、負回彈

在（zài）加工工具表麵時（shí），設法使（shǐ）板料產生負向回彈。上模返回後，製件通過回彈而達到要求的形狀。

12、電磁法

利用電磁脈衝衝擊材料表麵，可以糾正由於（yú）回彈造成的形狀和尺寸（cùn）誤差。