五金衝壓回彈的有效控（kòng）製方法

衝（chōng）壓件回彈的影響因素和有效控製方法（fǎ）

對於各類衝壓件來說,部落覺得,拉深模是最不好處理的,因為材料會產生流動,其它（tā）的類型,會處理一些,但像尺寸要求（qiú）高的衝壓件,回彈的問題（tí）有時候也是非常頭痛的,目前部落還沒有看到哪裏有準備的回彈計算公式,一般都是大（dà）家憑經（jīng）驗,針對不同的材料,不同的（de）R角來進（jìn）行補償處理.當然,產（chǎn）生回彈的影響因素我們都是（shì）比較清楚的,如果在修理模具方麵,針（zhēn）對一些狀（zhuàng）況,我們還是可以找到有效控製回（huí）彈方法.

回彈對於汽車衝壓件來說是較難解（jiě）決的（de）問（wèn）題，現階段僅用軟件分析理論回（huí）彈補償量，在產品上增加（jiā）加強筋控製回（huí）彈，但這（zhè）樣卻不能完全控製（zhì）回彈，還需要在模具調試階段彌補分析回彈補償量的不足，增加整形工序。

衝（chōng）壓件回彈的（de）影響因素

1. 材料（liào）性能

在汽車身上有不同強度的衝壓件，從普通板材到高強板，不同板材有著不同（tóng）的屈服強度，板材的屈服強（qiáng）度越高，就越容易出現回彈現象。

 厚板料零件的材料一（yī）般采（cǎi）用熱軋碳素鋼板或熱軋低合金（jīn）高強度鋼板。與冷軋薄板料相（xiàng）比，熱軋厚板料的表麵質量（liàng）差、厚度公差大、材料力學性能不穩定，並且材料的延伸率較低.

2. 材料厚（hòu）度

在（zài）成形過程中，板料厚度對彎（wān）曲性能有（yǒu）很大的影（yǐng）響，隨著板料（liào）厚度增加，回彈現象會逐漸（jiàn）減少，這是因為隨著板料厚度增加，參與塑性變形材料增（zēng）加，進而彈性回複變形也增加，因此，回彈（dàn）變小。

隨著（zhe）厚板料零件材料強度級別的（de）不斷提（tí）高，回彈所造成零件尺（chǐ）寸精度的問題越來越嚴重，模具設計和後期的工（gōng）藝調試都要求對零（líng）件回彈的性（xìng）質及大小有所了解，以便采（cǎi）取相應的對策和補救方案。

對於厚板（bǎn）料零件，其彎曲半徑與板厚之比一般都很小，板厚方向的應力及其應力（lì）變化不（bú）容忽視.

3. 零件形狀

不同（tóng）形狀的零件（jiàn）回彈差異很大，形狀複雜（zá）的零件一般（bān）都會增加一序整形，防止成形不到位出現（xiàn）回彈（dàn）現象，而更有一部分特殊形（xíng）狀零件（jiàn）比較容易出現回彈現象，如U型零部件，在分析成形過程中，必須考慮回彈補償事宜。

4. 零件壓邊力

壓邊（biān）力衝壓成形過程是一項重要的工藝措施，通過不斷優化壓邊力，可以調整材料流動（dòng）方向，改善材料內部應力分布。壓邊力增大（dà）可以（yǐ）使零件拉延更加充分（fèn），特別是（shì）零件側壁與R角位置，如果成形充分，會使內外應力差減少，從而使回（huí）彈減小。

5. 拉延（yán）筋

拉延筋在當今工藝中應（yīng）用較為廣泛，合理（lǐ）的設置拉延的位置，能夠有效地改變材料流動方向（xiàng）及有效（xiào）分配壓料麵上的進料阻力，從而（ér）提高（gāo）材料（liào）成形性，在容（róng）易出現回彈的零件上設置拉延筋，會使零件成形更充分，應力分布更均勻，從而回彈減小。

衝壓（yā）件回彈控製（zhì）方法

減少或消除回（huí）彈最佳的時機是在產（chǎn）品設計和模具（jù）開發（fā）階段。借助分析，準（zhǔn）確預（yù）測回彈量，對（duì）產品設計和工藝進行優化，利用產品形狀（zhuàng）、工藝和補償來減少回彈。而（ér）在（zài）模具調試階段（duàn），必須嚴格按照工藝（yì）分析的指導來試模。與普通SE分析比較，回彈（dàn）的分析和矯正的工作量增加了30％～50％，但（dàn）卻可以大大（dà）縮短模（mó）具調試周（zhōu）期。

回彈是與拉延成形過（guò）程緊（jǐn）密相關的（de）。在不（bú）同的拉延條件下（噸位、行程及進料量等），雖然衝壓件都沒有成形問題（tí），但（dàn）在切邊後的回彈會更加明顯地顯現出來，回彈分析與拉延（yán）成形分析（xī）使用同樣的軟件，但關鍵是如何設置分析參數，以及對回彈結果進行有效評估。

異型零件回彈控製

前地（dì）板左右門檻製件開發過程中出現回（huí）彈4°現象（見圖6），圖6標（biāo）注出了製件回（huí）彈部（bù）位及回彈多少度。根據製件回彈部（bù）位及回彈度數，做出如圖7所示的對策。在（zài）工（gōng）藝路線上同樣增加整形4°，增加第三序整形序，同時模具整形鑲塊（kuài）材質應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回（huí）彈控製

某車（chē）型擺臂加強板製件L型製件，一般L形狀製件均為左右對策同（tóng）模開發，為防止存在側向力，導（dǎo）致成形製件偏移，左右對稱開發L型製件回彈整改與U型零件基本一致。

U型零件回彈控製

一般U型零件都容易出現回彈，圖1為某車型左/右前縱梁內板前部本體製（zhì）件及在整車上搭（dā）接（jiē）關（guān）係的示意圖，從圖1可以（yǐ）看出，此（cǐ）製件在開發過程中出現了回彈問題，圖2標示出了製件回彈部位及具體的回彈（dàn）量。經過反複分析，並根據其搭接關係與（yǔ）設計人員溝通，對製件做出更改，增加加強筋長度，在模具（jù）本身增加整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝（yì）排序增（zēng）加整形序，製（zhì）件整個側壁全部整形，保證製件無（wú）回彈現（xiàn）象發（fā）生。如圖5所以，組（zǔ）後翻邊側衝序增加整形鑲（xiāng）塊，而且模具鑲塊全（quán）部用Cr12MoV材質（zhì），保證處理（lǐ）淬火硬度達到HRC58～62。最終（zhōng）確定此方案，按照此方案更改模具，現（xiàn）場驗證成形製件無回彈現象出現。

根（gēn）據以往開發（fā）車型的經驗，可以確定容易回彈製件明細，對此類（lèi）製件應用的開發流程。

另外（wài）,目前通用（yòng）的解決板（bǎn）料衝壓回彈的工藝措施（shī）做法有如下麵幾（jǐ）點:

1、校正彎曲

校正彎曲力將使衝壓力集中在（zài）彎曲變形區，迫使內層金屬受擠壓，被校正後（hòu），內外（wài）層都被伸（shēn）長，卸載後（hòu）擠壓兩區的回彈趨勢相抵可以減小回彈。

2、熱（rè）處理

在彎曲前進行退火，降低其硬（yìng）度（dù）和屈服應力（lì）可（kě）減小回彈，同時也（yě）降低了彎曲（qǔ）力，彎曲（qǔ）後再淬硬。

3、過度（dù）彎曲

彎曲生產中（zhōng），由於彈性恢複，板料的變形角度及半（bàn）徑會變大，可以采用板料變形程度超出理論變形程度的方式來（lái）減小回彈。

4、熱彎

采用（yòng）加（jiā）熱彎曲，選擇合適溫度，材（cái）料有足夠的時間軟化，可以減小回彈量。

5、拉彎

該（gāi）方法是在板料彎曲的同（tóng）時施加切向拉力，改變板料內部的應力狀態和分布情況，讓整個斷麵處於塑性（xìng）拉（lā）伸變形範圍內，這些卸載後，內外層的回彈趨勢相互抵消，減小了（le）回彈。

6、局部壓縮

局部壓縮工藝是通過減薄外側板料（liào）的厚度來（lái）增加外側板料的長度，使內外（wài）層的回彈趨勢相互抵消。

7、多次彎曲

將（jiāng）彎曲成形分成多次來進（jìn）行，以消除回彈（dàn）。

8、內側圓（yuán）角（jiǎo）鈍（dùn）化

從彎曲部位（wèi）的內側進行壓縮，以消除回彈。當（dāng）板形U形彎曲時，由於（yú）兩（liǎng）側對稱彎曲，采用這（zhè）種方法效果比較好。

9、變整（zhěng）體拉延成為部分彎（wān）曲成形（xíng）

將零件一部分采（cǎi）用彎曲成形後再通過拉延成形以減少回彈。這種方法對二維形狀簡單的產品有效。

10、控（kòng）製殘餘應力

拉延時在工具的（de）表（biǎo）麵增加局部的凸包形狀，在後道工序時再消（xiāo）除增（zēng）加的形狀，使材料內的殘餘應力（lì）平衡發生變化，以消除回彈。

11、負回彈

在加工工具表麵時，設法使板料產生負向回彈。上（shàng）模返回後（hòu），製件通過回彈而達到要求的（de）形狀。

12、電磁法

利用電磁脈衝衝（chōng）擊材料表麵，可以糾正由於回彈造（zào）成的形狀和（hé）尺寸誤差。